به گزارش خبرنگار مهر، در حالی که آتشبس موقت میان ایران، آمریکا و اسرائیل پس از یک دوره تنش چهلروزه برقرار شده، تحولات میدانی و اقتصادی همچنان با حساسیت بالا دنبال میشود. یکی از مهمترین موضوعات این روزها، بحث محاصره تنگه هرمز از سوی آمریکا و نگرانیهایی است که درباره تأمین کالاهای اساسی و مواد اولیه کشور ایجاد شده است. با این حال، بررسی دادهها و اظهارات مسئولان و کارشناسان نشان میدهد که تصویر موجود، پیچیدهتر از یک «انسداد کامل» است و اقتصاد ایران ابزارها و مسیرهای جایگزین متعددی در اختیار دارد؛ چه بسا که ایران با برخورداری از بیش از ۸٬۷۵۵ کیلومتر مرز خشکی و دریایی و همسایگی با ۱۵ کشور (شامل روسیه، ترکیه، پاکستان، ترکمنستان و جمهوریهای آسیای میانه)، یکی از کمنظرترین موقعیتهای ژئواکونومیک جهان را دارد.
در این بین، اگرچه تنگه هرمز یکی از حیاتیترین شریانهای تجارت دریایی ایران محسوب میشود، اما تمام مسیر واردات کشور به این منطقه محدود نمیشود. مهراد عباد، عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران، تأکید کرده است که در حال حاضر تنها حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد از کالاهای مورد نیاز کشور از مرزهای جنوبی تأمین میشود. این آمار بهتنهایی نشان میدهد که حتی در شرایط فشار، بخش قابل توجهی از واردات از مسیرهای دیگر انجام میگیرد.
عباد همچنین به نکته مهمی اشاره میکند: ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، از مرزهای گستردهای برخوردار است و همین موضوع امکان تغییر مسیرهای وارداتی را فراهم میکند. به گفته او، اگر استفاده از مسیرهای خلیج فارس محدود شود، میتوان واردات را از مسیرهای جایگزین انجام داد؛ هرچند این جابهجایی ممکن است با افزایش هزینه و زمان همراه باشد، اما در مجموع قابل مدیریت است و به معنای توقف کامل تجارت نیست.
در همین راستا، دادههای گمرکی نیز تصویر روشنتری ارائه میدهند. حدود ۷۴ درصد واردات کشور از سه مسیر اصلی امارات، چین و ترکیه تأمین میشود. این ارقام نشان میدهد که حتی پیش از بحران اخیر نیز وابستگی کامل به یک مسیر خاص وجود نداشته و ساختار واردات ایران بهصورت چندمسیره شکل گرفته است. با این حال، وابستگی قابل توجه به امارات در سالهای گذشته، بهویژه در قالب ریاکسپورت، یکی از چالشهای ساختاری تجارت ایران بوده است. عباد معتقد است که کاهش این وابستگی در بلندمدت نهتنها ممکن است، بلکه میتواند به ضرر اقتصاد امارات نیز تمام شودکاهش وابستگی به واردات از امارات در بلندمدت نهتنها ممکن است، بلکه میتواند به ضرر اقتصاد امارات نیز تمام شود؛ چراکه این کشور طی سالهای گذشته از نقش واسطهای خود سود قابل توجهی برده است.
او تأکید میکند که کشورهایی مانند ترکیه، عراق و کشورهای شمالی میتوانند بهعنوان جایگزینهای عملی در این زمینه ایفای نقش کنند.
فعالسازی کریدورهای جدید
در کنار این موضوع، باید به مفهوم «کریدورهای تجاری» نیز توجه ویژهای داشت. سید علی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران؛ کریدورها را مسیرهایی تعریف میکند که علاوه بر جابهجایی کالا، خدمات پشتیبانی تجاری را نیز ارائه میدهند. به بیان ساده، کریدورها فقط یک مسیر حملونقل نیستند، بلکه زیرساختی برای تداوم تجارت در شرایط مختلف به شمار میروند.
به گفته او، تجربههای جهانی، بهویژه پس از همهگیری کرونا، نشان داده که اتکا به یک یا چند مسیر محدود میتواند زنجیره تأمین را بهشدت آسیبپذیر کند. به همین دلیل، بسیاری از کشورها به سمت تنوعبخشی به مسیرهای تجاری حرکت کردهاند. ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست و در سالهای اخیر تلاش کرده تا مسیرهای جدیدی را شناسایی و فعال کند.
امامی همچنین با اشاره به نگرانیهای ناشی از تحریمها و تهدیدهای دریایی، خاطرنشان کرد: دو نوع حمل دریایی داریم؛ حمل فله (کالاهای اساسی) که تمهیدات خوبی برای آن دیده شده و مسیرهای جایگزین زیادی دارد، و حمل کانتینری که به راحتی با کامیون، ریل و از طریق کشورهای همسایه قابل جابهجایی است.
او با بیان اینکه «جای نگرانی برای حمل کالا وجود ندارد»، افزود: مهمترین چالش، جلب اعتماد بازرگانان نسبت به امنیت، هزینه و سرعت مسیرهای زمینی است. خوشبختانه مسیرهایی که قبلاً فقط برای ترانزیت یا یک رویه گمرکی استفاده میشد، اکنون برای واردات، صادرات و ترانزیت فعال شدهاند.
همچنین محمدعلی دهقان دهنوی، رئیسکل سازمان توسعه تجارت، در این خصوص اعلام کرده که لجستیک یکی از گلوگاههای اصلی تجارت کشور است و در دورههای بحرانی، توجه به مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا میکند. به گفته او، در جریان تنشهای اخیر، کریدورهای جدیدی برای انتقال کالا بهصورت عملیاتی آزمایش شده و حتی برخی مسیرهایی که پیشتر غیرفعال بودند، مجدداً احیا شدهاند.
یکی از مهمترین این مسیرها، کریدورهای شمالی است. بنادر شمالی ایران در دریای خزر میتوانند نقش مهمی در واردات کالا ایفا کنند. این مسیرها بهویژه برای ارتباط با کشورهای روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای منطقه اوراسیا اهمیت دارند. استفاده از این ظرفیتها میتواند بخشی از فشار وارد بر مسیرهای جنوبی را کاهش دهد.
علاوه بر آن، کریدورهای زمینی شرق و غرب نیز در حال تقویت هستند. مرزهای مشترک با ترکیه و عراق، بهعنوان دو شریک تجاری مهم، امکان انتقال بخش قابل توجهی از کالاها را فراهم میکنندمرزهای مشترک با ترکیه و عراق، بهعنوان دو شریک تجاری مهم، امکان انتقال بخش قابل توجهی از کالاها را فراهم میکنند. این مسیرها اگرچه از نظر هزینه نسبت به حملونقل دریایی گرانتر هستند، اما در شرایط خاص میتوانند نقش حیاتی ایفا کنند.
البته باید توجه داشت که همه کالاها بهراحتی قابل انتقال از مسیرهای جایگزین نیستند. عباد به یکی از چالشهای مهم اشاره میکند و آن واردات کالاهای حساس و خطرناک است. در حال حاضر برخی کشورهای منطقه، بهویژه کشورهای عربی، محدودیتهایی برای ارسال این نوع اقلام به ایران اعمال میکنند. این موضوع میتواند تأمین مواد اولیه برخی صنایع و همچنین مواد آزمایشگاهی را با دشواریهایی مواجه کند.
با این حال، حتی در این حوزه نیز راهکارهایی در حال بررسی است. تنوعبخشی به شرکای تجاری و استفاده از مسیرهای غیرمستقیم میتواند بخشی از این محدودیتها را جبران کند. همچنین توسعه تولید داخلی در برخی حوزهها میتواند وابستگی به واردات این اقلام را کاهش دهد.
نکته قابل توجه دیگر، تداوم تردد کشتیها در شرایط فعلی است. به گفته عباد، با وجود اعلام محدودیت در تنگه هرمز، کشتیها همچنان در حال تردد هستند و حتی در برخی موارد افزایش ترافیک دریایی نیز مشاهده شده است. این موضوع نشان میدهد که آنچه بهعنوان «محاصره» مطرح میشود، لزوماً به معنای توقف کامل فعالیتهای دریایی نیست و ممکن است بیشتر جنبه کنترلی یا محدودکننده داشته باشد.
تنگه هرمز یک مسیر بسیار مهم است، اما تنها مسیر نیست
در مجموع، اگرچه شرایط فعلی بدون چالش نیست و محدودیتهای ایجادشده میتواند هزینهها و زمان واردات را افزایش دهد، اما ساختار تجاری ایران بهگونهای است که امکان تطبیق با این شرایط را دارد. وجود مرزهای گسترده زمینی، دسترسی به مسیرهای شمالی و امکان استفاده از کریدورهای متنوع، همگی عواملی هستند که مانع از شکلگیری یک انسداد کامل میشوند و ایران توانسته شبکهای چندمسیره برای تجارت خارجی ایجاد کند.
واقعیت این است که تنگه هرمز یک مسیر بسیار مهم است، اما تنها مسیر نیست. اقتصاد ایران در سالهای گذشته، بهویژه تحت فشار تحریمها، تجربههای متعددی در زمینه دور زدن محدودیتها و یافتن مسیرهای جایگزین کسب کرده است. به همین دلیل، حتی در شرایط فعلی نیز امکان تأمین کالاهای مورد نیاز کشور وجود دارد و نگرانیها درباره اختلال گسترده در واردات، با اتکا به این ظرفیتها تا حد زیادی قابل مدیریت است.
در نهایت، آنچه اهمیت دارد، مدیریت هوشمندانه این شرایط است. افزایش هماهنگی میان نهادهای مسئول، تسریع در توسعه زیرساختهای حملونقل، و تقویت روابط تجاری با کشورهای همسایه میتواند به کاهش اثرات منفی محدودیتها کمک کند. بنابراین شرایط کنونی، بیش از آنکه نشانهای از محدودیت مطلق باشد، فرصتی برای بازنگری و تقویت زیرساختهای تجاری کشور است؛ مسیری که میتواند در بلندمدت به افزایش پایداری و انعطافپذیری اقتصاد ایران منجر شود.
